Qué revisar antes de comprar un coche eléctrico usado: checklist completa

Una fotografía bonita no revela el estado de los módulos de batería. La cifra de kilómetros que aparece en el ordenador tampoco. Un coche puede tener poca autonomía porque es una versión de batería pequeña, porque ha perdido capacidad, porque consume mucho en invierno o porque su ordenador calcula los kilómetros según los recorridos recientes. Son causas distintas y exigen comprobaciones distintas.

La buena noticia es que puedes reducir considerablemente la incertidumbre. No necesitas convertirte en ingeniero ni abrir el coche: necesitas los documentos adecuados, una prueba de conducción, una carga real cuando sea posible y un informe técnico independiente si la compra merece la inversión. En esta guía explicamos qué pedir al vendedor, qué mirar por tu cuenta, cuándo llevar el coche a un especialista y qué señales deberían hacerte cancelar la operación.

El consejo principal de GuíaEV es simple: no reserves un coche solo porque el precio parece una ganga. Primero comprueba que la documentación, la batería, la recarga y la garantía tienen sentido.

Respuesta rápida: las 10 comprobaciones más importantes

1. Comprueba matrícula, número de bastidor (VIN) y coincidencia con la documentación.
2. Solicita el informe completo de la DGT: titularidad, ITV, kilometraje, cargas y revisiones pendientes.
3. Pide historial de mantenimiento, reparaciones y posibles daños por accidente o inundación.
4. Solicita información verificable de salud de batería (SOH); mejor, diagnóstico independiente.
5. Confirma la garantía comercial que pueda quedar sobre la batería, con límites y exclusiones.
6. Prueba el coche circulando; no te conformes con arrancarlo cinco minutos.
7. Comprueba la carga en corriente alterna (AC) y, si el uso lo requiere, en corriente continua (DC).
8. Inspecciona neumáticos, suspensión, frenos, bajos y zona exterior del paquete de batería.
9. Verifica conectores, cables incluidos, climatización, software y funciones contratadas.
10. No entregues dinero relevante hasta conocer el coste total, las condiciones por escrito y quién vende de verdad.

Cómo preparar la revisión antes de visitar el coche

Antes de desplazarte, solicita por escrito la matrícula, el año de primera matriculación, el kilometraje actual, la versión exacta y, sobre todo, cuál es la batería montada. Dos coches con la misma carrocería y nombre comercial pueden llevar baterías de tamaños diferentes, motores distintos y potencias de recarga muy alejadas. También puede haber cambios importantes entre años de fabricación aunque el exterior sea casi idéntico.

Pide una fotografía de la ficha técnica, la fecha de primera matriculación y el VIN o número de bastidor. Puedes solicitar los datos imprescindibles sin exigir documentos personales innecesarios. Pregunta si vende el titular registral, un compraventa profesional o alguien que actúa por cuenta de otra persona. Si la situación no está clara, resuélvela antes de viajar.

Aprovecha la primera conversación para hacer preguntas que separan las buenas oportunidades de los anuncios incompletos: ¿ha tenido reparaciones de batería? ¿Hay campañas del fabricante pendientes? ¿Permiten inspección independiente? ¿Hay factura de las revisiones? ¿La batería es propiedad del vendedor o existe contrato de alquiler? ¿Se entrega el cable Tipo 2, el equipo portátil si originalmente lo llevaba y las dos llaves?

Una respuesta honesta puede ser «no lo sé, voy a consultarlo». No es lo mismo que negarse de forma sistemática a facilitar cualquier documento. La calidad de las respuestas forma parte de la evaluación. Si el vendedor se niega a una revisión razonable o te presiona para pagar una señal inmediata, considera buscar otra unidad.

Recuadro práctico — qué solicitar por mensaje

«Me interesa el coche. Antes de quedar, ¿puedes confirmarme matrícula, bastidor, batería/versiones exactas, fecha de matriculación, kilometraje, garantía de batería pendiente, revisiones realizadas y si se puede hacer una prueba de conducción y de carga? Si tienes un diagnóstico reciente de batería, me gustaría verlo».

Haz capturas o guarda las respuestas y el anuncio. Si una cualidad importante desaparece después del contrato, esas pruebas pueden ayudar a acreditar qué se ofreció, aunque no sustituyen un contrato bien redactado.

Identidad del vehículo, papeles e informe de la DGT

La primera revisión no se hace con una linterna, sino con documentos. Contrasta matrícula, VIN, permiso de circulación, tarjeta ITV y contrato. El bastidor aparece identificado en la documentación y físicamente en lugares que varían según el fabricante. Comprueba que no existan signos de manipulación en las zonas de identificación. Si no puedes verificarlo, no avances sin ayuda profesional.

La Dirección General de Tráfico ofrece un informe reducido gratuito y un informe completo de pago. El reducido sirve para detectar avisos e incidencias básicas, pero para una compra importante conviene el completo. Incluye información administrativa, titulares, histórico de ITV, kilometrajes registrados, determinadas cargas, avisos de campañas pendientes y registros de mantenimiento cuando constan en el sistema. Es información valiosa, aunque no agota toda la historia del vehículo.

Las cargas pueden ser especialmente problemáticas. Una reserva de dominio de una financiación anterior, un embargo u otras limitaciones pueden condicionar la transferencia. Si aparece una incidencia, no basta con que el vendedor diga «ya está solucionado». Pide el justificante y verifica que la situación esté regularizada antes de pagar.

Comprueba que la ITV está vigente cuando corresponda y que el coche puede circular legalmente. Una ITV favorable no equivale a una certificación de la batería de tracción, ni sustituye una inspección de compra. Tampoco garantiza que no haya existido un accidente: el informe de la DGT refleja los datos que constan en sus registros, no un historial universal de todos los golpes.

Si es importado, pide origen, facturas, historial disponible y explicación de cualquier periodo sin registros. Un informe español puede no cubrir la vida anterior en otro país. Si un servicio privado ofrece datos de accidentes, úsalo como ayuda complementaria; la ausencia de partes no demuestra que nunca haya habido daños.

Kilómetros reales, propietarios e historial de mantenimiento

Un eléctrico con 120.000 kilómetros no tiene por qué estar peor que otro con 45.000. Puede haber acumulado kilómetros de autopista con mantenimiento correcto, mientras que la otra unidad presenta meses de inactividad, problemas de carga o golpes mal reparados. Pero el kilometraje sigue siendo importante para evaluar neumáticos, suspensión, componentes auxiliares y límites de garantía.

Compara el cuentakilómetros con las lecturas anotadas en las ITV y en facturas de taller, siempre que estén disponibles. Busca una progresión coherente en el tiempo. Si encuentras una lectura antigua mayor que la actual, pide una explicación documentada. Si el historial muestra grandes huecos, no asumas automáticamente fraude, pero aumenta el nivel de comprobación.

Pregunta por la periodicidad de mantenimiento exigida en esa versión. Hay eléctricos con intervenciones sencillas y otros que requieren revisiones del circuito térmico, refrigerante específico, filtros, líquido de frenos y determinados componentes en intervalos concretos. «Como es eléctrico no necesita mantenimiento» es una frase sospechosa, no un argumento de venta.

Pide facturas o justificantes de reparaciones de importancia: batería de alta tensión, módulos, cableado, inversor, motor, cargador de a bordo, sistema de climatización y electrónica asociada a la carga. Una pieza reemplazada bajo garantía no convierte automáticamente el coche en malo. Lo importante es conocer qué ocurrió, qué se sustituyó, quién lo reparó y con qué garantía.

Pregunta expresamente si el vehículo ha servido para taxi, VTC, reparto, demostración o alquiler. Ese uso no prohíbe comprarlo, pero debe encajar con el precio y la inspección. También interesa saber si pasó largos periodos estacionado y si el vendedor conserva una descripción de su uso habitual.

Batería de tracción: qué es el SOH y por qué importa

El SOH (State of Health, o estado de salud) es un indicador del estado de la batería respecto de una referencia inicial. En las comprobaciones orientadas a capacidad, sirve para estimar qué proporción de energía aprovechable conserva la batería frente a su condición de referencia. No debe confundirse con el SOC (State of Charge), que solo indica cuánto está cargada ahora mismo.

Imagina un vehículo cuya batería podía almacenar, cuando era nueva, unos 60 kWh de energía útil. Si una medición consistente indica un 90 % de capacidad restante respecto de esa referencia, estaríamos hablando aproximadamente de 54 kWh. Es un ejemplo didáctico: las lecturas reales pueden referirse a capacidad bruta, útil o valores estimados por el fabricante, y el SOH calculado por distintos sistemas puede diferir.

Una batería no pierde capacidad de forma perfectamente lineal y no existe un porcentaje «bueno» para todos los modelos, edades y usos. Lo importante es interpretar el dato junto con el kilometraje, año, autonomía que necesitas, química de celdas, historial de funcionamiento, uniformidad de módulos y método empleado para obtenerlo.

No descartes automáticamente una unidad por tener degradación: toda batería envejece. Tampoco te fíes de un anuncio que afirma «batería al 100 %» basándose en que el coche se ha cargado hasta el 100 %. Eso solo confirma que alcanzó el nivel máximo de carga indicado por su sistema, no que conserve toda su capacidad original.

Un diagnóstico razonable puede incluir SOH, energía estimada disponible, errores registrados, diferencias entre celdas o módulos, temperatura, comportamiento de carga y otros indicadores, según las posibilidades de cada fabricante. Una cifra aislada vale menos que un informe con contexto y trazabilidad.

Cómo pedir y entender un certificado de batería

Solicita al vendedor un certificado o informe de diagnóstico de la batería de alta tensión identificando el VIN, fecha, kilometraje, entidad que lo emitió, método utilizado y resultado. Si el informe es anterior a una avería, a una reparación de batería o a muchos kilómetros de uso, pide una comprobación actualizada. No aceptes como equivalente una simple captura del indicador de autonomía.

Existen diagnósticos mediante herramientas de fabricante, comprobaciones independientes por el puerto OBD compatible y pruebas que miden el comportamiento de la batería durante una conducción o un ciclo controlado. No todos los métodos proporcionan la misma precisión. Por eso la pregunta correcta no es solo «¿qué SOH tiene?», sino «¿cómo se ha medido, cuándo y con qué alcance?».

En coches donde los datos del sistema de gestión de batería tienen limitaciones, la mejor interpretación puede requerir un especialista familiarizado con ese modelo. Un test rápido puede servir de filtro; si detecta resultados extraños, conviene una medición más exhaustiva. Si el propietario no quiere facilitar ninguna comprobación y el importe de compra es significativo, valora desistir.

Qué debería identificar el informe

• VIN, fecha y kilometraje del vehículo examinado.
• Nombre del centro o herramienta y tipo de prueba.
• Estado estimado de salud y, cuando sea posible, capacidad útil restante.
• Avisos, fallos y limitaciones detectadas por el procedimiento.
• Condiciones de prueba o limitaciones que puedan alterar el resultado.
• Observaciones sobre desequilibrios de módulos y sistema térmico, si el método los mide.

Un porcentaje no cuenta toda la historia. Puedes encontrar un SOH aparentemente elevado acompañado de fallos de comunicación, errores del sistema de tracción o problemas de carga. La aceptación debe basarse en el conjunto de la inspección. Como respaldo técnico, ADAC y TÜV NORD recomiendan solicitar evaluación de batería en la compra de eléctricos usados.

Cuándo preocuparse por la degradación y cómo interpretarla

Una batería puede haber perdido parte de su capacidad y seguir siendo perfecta para su nuevo propietario. Si haces 40 kilómetros diarios y tienes carga doméstica, quizás te sirva un coche que ya no alcance la autonomía que ofrecía cuando se estrenó. Si todos los fines de semana haces 350 kilómetros de autopista, esa misma pérdida puede marcar la diferencia entre una parada cómoda y otra adicional.

Como referencia orientativa, los expertos de ADAC publicaron en 2026 expectativas aproximadas de SOH según recorrido: al menos 92 % a 50.000 km, 88 % a 100.000, 84 % a 150.000 y 80 % a 200.000 km. No son límites legales ni garantías de fabricante, tampoco un diagnóstico universal para cada modelo. Sirven como punto de comparación inicial y deben contextualizarse.

Conviene investigar un SOH claramente inferior al esperado para una edad y recorrido similares, especialmente si hay mensajes de error, grandes desequilibrios, limitación de potencia o incoherencias en la documentación. No lo resuelvas suponiendo que «con una actualización se recupera todo». Algunas estimaciones del BMS pueden recalibrarse, pero una pérdida física de capacidad no desaparece por reiniciar el contador.

No asumas que toda batería debe estar por encima del 70 % para poder circular. Las condiciones de garantía pueden contemplar umbrales de capacidad específicos, y el 70 % es frecuente en algunas marcas, pero no es un estándar universal de compra segura. Un coche con un 75 % podría resultar inadecuado para tus viajes aun cuando no presente una avería cubierta. La compra depende de funcionalidad, precio y riesgo.

Tampoco penalices automáticamente un coche por su número de cargas rápidas. La química, temperatura, gestión térmica, calendario de uso y hábitos de carga influyen. El historial ayuda, pero no sustituye una medida real del estado del paquete.

Autonomía real: por qué el cuadro puede engañarte

Uno de los errores más comunes en la compra de un eléctrico usado es subir al vehículo, encenderlo y mirar la autonomía restante: «Marca 410 kilómetros, así que su batería está perfecta». Es una conclusión equivocada. El ordenador puede calcular esa cifra a partir del consumo reciente, la temperatura, el estilo de conducción y el porcentaje de carga. Dos conductores pueden obtener indicaciones muy distintas con la misma batería.

La comprobación debe partir de datos más sólidos: capacidad útil que tenía esa versión, salud actual estimada, consumo real del modelo y tipo de uso que vas a darle. A modo de cálculo orientativo, si conservas 54 kWh útiles y consumes 18 kWh cada 100 kilómetros, el resultado teórico es de 300 kilómetros para una utilización del 100 % de la energía útil. En condiciones reales, el margen elegido y las condiciones del viaje reducirán la distancia práctica entre recargas.

Ejemplo hipotético de carretera: energía útil estimada 54 kWh, consumo 21 kWh/100 km y uso del 80 % de esa capacidad entre salida y llegada. Distancia orientativa: (54 × 0,80 ÷ 21) × 100 = aproximadamente 206 km. Esto no es una homologación ni una promesa para un modelo concreto.

Una batería grande no siempre significa mejor autonomía: importa la eficiencia del vehículo. Y una batería en buen estado no arregla un coche excesivamente gastón para tu tipo de viaje. Si haces viajes largos, utiliza referencias independientes de consumo en autopista para esa generación específica.

Química LFP o NMC: lo que importa en un coche usado

En muchos eléctricos actuales encontrarás baterías de litio-ferrofosfato (LFP) o de níquel-manganeso-cobalto (NMC). No hay una química que sea mejor para todo. Las LFP destacan habitualmente por coste, vida cíclica y estabilidad térmica; las NMC suelen ofrecer mayor densidad energética, una ventaja para lograr autonomías elevadas sin incrementar tanto el peso o volumen.

Lo decisivo para una unidad usada es comprobar la química real de esa versión y seguir las indicaciones del fabricante para su gestión. Algunos fabricantes recomiendan cargas completas periódicas en determinadas baterías LFP para ayudar a calibrar la estimación de autonomía; ello no significa que cualquier coche LFP deba quedarse siempre al 100 %, ni que cargar una NMC una vez al 100 % la estropee.

Además, el vehículo no está compuesto solo por celdas. El sistema de refrigeración, electrónica, software, protecciones y capacidad para precalentar la batería antes de una carga rápida influyen mucho en su rendimiento. Entre dos usados puede ser más útil saber cuál tiene buena gestión térmica y recarga adecuada que comparar únicamente tres letras.

Pregúntate también qué quieres hacer. Para recorridos locales, la capacidad útil que conserva el coche puede importar menos que su precio y fiabilidad. Para hacer muchas horas de autopista, el tamaño de batería, el consumo y la curva de carga deben ocupar un lugar principal en la decisión.

Prueba de carga AC: qué comprobar

No compres un eléctrico sin intentar comprobar que carga correctamente si el vendedor y las circunstancias permiten realizar una prueba segura. En carga AC (corriente alterna) el vehículo utiliza su cargador interno, conocido como cargador de a bordo u OBC, para transformar la energía. Que el cable entre en la toma no garantiza que la electrónica cargue bien.

Prepara una sesión en un punto AC fiable y compatible, preferiblemente con cable adecuado. Comprueba que el conector encaja, que el vehículo inicia la carga, que el punto no informa de error, que el porcentaje sube y que el coche puede detener y desbloquear la sesión correctamente. Si la potencia parece baja, no declares una avería de inmediato: pueden existir límites por configuración del coche, potencia del punto, temperatura, nivel de batería o reparto de potencia.

Pregunta al vendedor cuál es la potencia máxima AC de esa versión, si admite una fase o tres y qué cables incluye. Un coche anunciado como «11 kW» no necesariamente recibirá 11 kW en cualquier enchufe: deben coincidir las capacidades del vehículo, del punto y de la instalación.

Anota el resultado de la prueba y cualquier alerta. Si aparece un error persistente de carga o hay anomalías en la toma (plásticos dañados, marcas de calor, cierre que falla), detén la sesión de forma segura y solicita inspección especializada. No manipules contactos ni mecanismos eléctricos.

CHECKLIST AC: conector sin daño visible; carga inicia; no aparecen errores relevantes; energía entra; parada normal; cable y bloqueo funcionan.

Prueba de carga rápida DC: qué comprobar

Si piensas viajar con frecuencia, la carga rápida es casi tan importante como la autonomía. En DC (corriente continua), la energía se suministra al sistema de alta tensión del vehículo sin pasar por la conversión AC del cargador de a bordo del coche. Que una unidad cargue bien en casa no demuestra que funcione la recarga rápida.

Cuando sea viable, realiza una sesión en un cargador público compatible y conocido. Comprueba que la sesión empieza, que mantiene la carga sin interrupciones anómalas y que el coche reconoce correctamente el conector. Si el vendedor afirma que «carga a 130 kW», recuerda que esa suele ser una potencia máxima bajo ciertas condiciones, no una velocidad garantizada durante toda la sesión.

La potencia depende de la temperatura, el estado de carga inicial (SOC), el propio cargador, la batería, la preparación térmica y el diseño del modelo. Una prueba de cinco minutos a un SOC elevado no permite caracterizar toda la curva de carga. Lo interesante es descartar fallos evidentes y, si es posible, contrastar el rendimiento con información técnica fiable de esa versión.

Comprueba también si el modelo necesita planificar la navegación hasta un cargador para activar el preacondicionamiento, si permite programarlo manualmente y si la función está realmente instalada o habilitada. No todas las generaciones disponen de ella.

Si no puedes realizar una prueba DC porque no hay punto disponible, déjalo expresamente como «no verificado» y no como «correcto». Puedes acordar una comprobación en taller o una condición previa al pago final.

Inspección exterior del paquete de batería y del vehículo

Gran parte de la batería suele encontrarse protegida bajo el habitáculo. Eso hace importante inspeccionar la zona inferior del coche, pero nunca implica desmontar la batería, tocar cables naranjas o intervenir en componentes de alta tensión. Para una evaluación profunda pide una revisión sobre elevador por un profesional cualificado y familiarizado con vehículos eléctricos.

Desde fuera, con el vehículo estacionado en lugar seguro, busca deformaciones evidentes, golpes recientes, piezas inferiores rotas, protecciones arrancadas, manchas inexplicadas, oxidación anómala y señales de reparaciones mal ejecutadas. Un roce superficial en un protector no tiene la misma importancia que un impacto estructural cerca de la carcasa de batería. El criterio debe ser profesional.

Observa la alineación de puertas, capó y portón, diferencias de pintura y tornillos manipulados. Un paragolpes cambiado no significa automáticamente que el coche haya sufrido daños importantes. Lo que hay que descartar son reparaciones estructurales deficientes y, sobre todo, impactos que hayan comprometido el suelo, los anclajes o los sistemas de alta tensión.

La documentación de un accidente relevante debe incluir la intervención realizada, las facturas y, cuando proceda, la evaluación de seguridad de los componentes de alta tensión. Si existen indicios de golpe en batería sin explicación fiable, no compres hasta que un especialista certifique el estado.

Batería auxiliar de 12 V y electrónica

Aunque la batería principal sea de gran capacidad, muchos coches eléctricos siguen utilizando una batería auxiliar de baja tensión —a menudo de 12 voltios— para centralitas, cierres, relés, sistemas de seguridad y otros equipos. Una batería auxiliar deteriorada puede causar fallos de arranque, pantallas apagadas y mensajes extraños, incluso con la batería de tracción cargada.

Pregunta por la edad y las sustituciones de la batería auxiliar. Si el coche ha permanecido estacionado durante mucho tiempo, merece especial atención. Durante la prueba, verifica que el coche abre, despierta sistemas, entra en modo listo para conducir y no presenta errores intermitentes.

Un taller puede revisar adecuadamente el estado de la batería auxiliar. No confundas el voltaje visible en una medición puntual con un diagnóstico completo de salud. Y no des por hecho que todas las incidencias electrónicas son «solo la de 12 voltios»: algunos fallos tienen otra causa y requieren diagnóstico.

Para una compra de importe elevado, merece la pena solicitar lectura de códigos de error actuales e históricos con una herramienta compatible. Los códigos borrados recientemente o la imposibilidad de consultar módulos relevantes pueden justificar una investigación adicional; por sí solos no prueban una avería deliberadamente ocultada.

Motor, inversor, cargador de a bordo y refrigeración

Un eléctrico tiene menos elementos de desgaste mecánico asociados a la combustión, pero no está libre de averías. El conjunto de propulsión puede incluir motor, reductora, diferenciales, inversor, cargador de a bordo, convertidor DC/DC, bombas, válvulas y uno o varios circuitos térmicos. También puede incorporar equipamiento complejo de climatización.

En marcha presta atención a vibraciones anormales, zumbidos nuevos o crecientes, tirones, avisos de reducción de potencia y ruidos al acelerar o retener. Algunos sonidos eléctricos normales pueden resultar nuevos para una persona acostumbrada a motores de gasolina; la cuestión es distinguirlos de comportamientos anómalos mediante comparación y diagnóstico.

Solicita constancia del mantenimiento de los circuitos térmicos cuando corresponda. Fugas de refrigerante, problemas de bombas o fallos de sensores pueden limitar carga y prestaciones. Nunca abras depósitos, tapas de alta tensión ni conectores para comprobarlo tú mismo: la inspección técnica corresponde al taller.

Si el vehículo presenta mensajes relativos a «sistema EV», «alta tensión», «potencia limitada» o «imposible cargar», pide la causa documentada y reparación verificada antes de aceptar la unidad. Un testigo que desaparece tras reiniciar el coche no demuestra que el problema esté resuelto.

Frenos, neumáticos, dirección y suspensión

La revisión tradicional de un usado sigue siendo imprescindible. Los eléctricos pueden usar frenada regenerativa con frecuencia, lo que reduce el uso de los frenos de fricción. Esa ventaja puede ir acompañada, en ciertas condiciones de uso y clima, de discos con corrosión o pinzas que trabajan poco. Evalúa el estado con un mecánico, especialmente si notas vibraciones al frenar o desigualdades.

Comprueba grosor y desgaste de neumáticos, fecha de fabricación, desgaste irregular y que se respeten medidas, índices de carga y especificaciones aplicables. El peso y la entrega de par de un eléctrico pueden hacer muy importante llevar neumáticos adecuados; no confíes únicamente en que «todavía tienen dibujo».

Examina amortiguadores, silentblocks, dirección y posibles holguras. Escucha ruidos al pasar por irregularidades y comprueba que el volante no vibra en exceso ni el coche tira hacia un lado en una vía apropiada. La alineación puede verse afectada por golpes o por daños en el tren rodante.

No conviertas cada pequeño desgaste normal de una unidad usada en un drama. Convierte los desgastes en presupuesto: ¿cuánto costarán cuatro neumáticos, una revisión de frenos o reparar un brazo de suspensión? Lo relevante es que el precio refleje su estado y que no haya una avería de seguridad.

Climatización, bomba de calor y confort

En un eléctrico, la climatización influye tanto en el confort como en la autonomía, especialmente en condiciones de frío o calor. Comprueba que el aire acondicionado enfría, la calefacción calienta, el desempañado funciona y los mandos responden. Verifica también asientos calefactados, volante calefactado y precalentamiento si esas funciones aparecen en el equipamiento de la versión.

No todos los coches incorporan bomba de calor. Incluso dentro de un mismo modelo puede cambiar según año o acabado. Si el anuncio promete esa tecnología, solicita confirmación por ficha de equipamiento o VIN. Si es importante para tu clima y recorridos, investiga qué mejoras aporta en esa unidad concreta.

Prueba la climatización estacionado y durante el recorrido. Un sistema puede producir aire frío inicialmente y fallar bajo determinadas condiciones, por lo que cualquier síntoma extraño debe verificarse. La reparación de ciertos componentes térmicos puede ser costosa y, además, algunas arquitecturas conectan la climatización del habitáculo con la gestión térmica de la batería.

Conectores, cables y compatibilidad de la recarga

Mira físicamente el puerto de carga y confirma su compatibilidad. En España, el Tipo 2 se utiliza ampliamente para AC y CCS Combo 2 es habitual para carga rápida DC en los modelos europeos modernos. Sin embargo, hay coches usados con estándares antiguos, versiones importadas o cargas rápidas opcionales. No supongas que todos pueden usar indistintamente todos los puntos.

En ciertos modelos de generaciones anteriores, como algunas unidades Nissan Leaf, el conector rápido es CHAdeMO. Puede seguir siendo útil para usos concretos, pero exige comprobar dónde existen puntos compatibles para tus rutas y si el vehículo se adapta a tus necesidades. Un anuncio que diga «carga rápida» no informa por sí solo de la red a la que podrás acceder.

Pregunta cuántos cables se entregan, su longitud, estado, potencia nominal y si son compatibles. Un cable Tipo 2 o equipo de recarga portátil de calidad tiene valor económico. En algunos coches veteranos pueden existir contratos de alquiler de batería o equipos no incluidos en el precio; solicita documentación y condiciones.

No compres adaptadores desconocidos ni conectores alterados para salvar una incompatibilidad sin evaluación técnica. Una solución segura depende de estándares, autorización del fabricante, potencia y legislación aplicable. Si la carga es decisiva para tu movilidad, verifica la compatibilidad ANTES de firmar.

Pantalla, software, cuentas digitales y funciones

El equipamiento digital de un eléctrico es mucho más que entretenimiento. Puede controlar la programación de carga, los límites de batería, navegación con cargadores, preacondicionamiento, climatización remota y actualizaciones. Comprueba que esas funciones realmente operan y que el hardware del coche soporta las prometidas.

Pregunta si existen funciones por suscripción, servicios conectados con fecha de caducidad, opciones de pago o paquetes que no se transfieren al nuevo propietario. Una pantalla muestra un icono de función, pero eso no significa que la licencia de uso quede incluida para siempre.

Durante la entrega es importante que el anterior titular desvincule su cuenta, retire accesos digitales y llaves de móvil, borre datos personales según el procedimiento del fabricante y permita registrar la cuenta del comprador. Hazlo sin comprometer contraseñas ni permitir que terceras personas conserven el control remoto del coche.

Valora actualizaciones de seguridad, disponibilidad de mapas, funcionamiento de cámaras y sensores, mandos y conectividad. Para modelos antiguos, comprueba si hay soporte técnico y recambios razonablemente accesibles. Un coche muy barato puede perder atractivo si no puedes actualizar funciones esenciales o reparar componentes comunes.

Garantía legal, garantía del fabricante y vendedor particular

Aquí conviene separar tres protecciones diferentes. La primera es la GARANTÍA LEGAL DE CONFORMIDAD que corresponde a una compraventa de consumo a un profesional. En España el plazo general para bienes es de tres años desde la entrega, pero en bienes de segunda mano consumidor y empresario pueden pactar un plazo inferior, nunca menor de un año. No es correcto afirmar que todo vehículo usado vendido por profesional tiene automáticamente «solo un año».

La segunda es una GARANTÍA COMERCIAL DEL FABRICANTE, que puede proteger durante cierto tiempo y kilometraje la batería o el sistema de propulsión. Sus condiciones, umbrales de capacidad y excepciones varían. Por ejemplo, Tesla publica coberturas de batería por versiones con determinados límites de años, kilómetros y conservación mínima de capacidad. Ese ejemplo no permite extender la misma garantía a cualquier marca.

La tercera es la RESPONSABILIDAD EN VENTAS ENTRE PARTICULARES. No se aplica la garantía legal de consumo como si vendiera un concesionario, aunque el Código Civil regula determinadas acciones por vicios ocultos. Para estas acciones tradicionales, el artículo 1490 establece un plazo de seis meses desde la entrega, con los requisitos y matices legales correspondientes. No confundas ese régimen con una promesa comercial de reparación de cualquier incidencia.

En cada operación pide por escrito: quién es el vendedor legal; desde qué fecha se computa la cobertura ofrecida; qué piezas incluye; si quedan límites por kilometraje; dónde se gestionan reparaciones; si la garantía comercial original puede aprovecharla el nuevo titular y cuáles son las exclusiones.

En un eléctrico puede suceder que haya expirado la garantía general del coche, pero siga vigente alguna cobertura de batería. También puede ocurrir lo contrario. Consulta el VIN y la información del fabricante para esa unidad, no una captura publicitaria genérica.

Accidentes, inundaciones y reparaciones de alta tensión

Es importante saber si el coche ha sufrido un golpe, pero no todos los golpes son iguales. Una defensa pintada de nuevo no tiene la misma trascendencia que una colisión con deformación del suelo o daños en el alojamiento de la batería. Pide el informe de reparación y, si se ha visto afectada la estructura o el sistema de alta tensión, exige comprobación especializada.

Presta atención a indicios de inundación: humedad persistente, olores extraños, corrosión inusual, suciedad en lugares poco expuestos, fallos eléctricos repetidos o señales contradictorias de reparación. Esos indicios no bastan para dictaminar lo ocurrido, pero justifican una inspección más profunda. Los daños por agua en componentes eléctricos pueden ser especialmente delicados y no se resuelven porque el coche «arranque bien» el día de la visita.

Consulta si ha habido sustituciones de módulos o del paquete completo de batería. Una reparación autorizada y bien documentada puede ser positiva; una intervención sin registro, fuera de procedimientos adecuados o imposible de justificar aumenta el riesgo. Tampoco es aceptable que el comprador abra la carcasa de batería ni manipule componentes de alta tensión para salir de dudas.

Si hay indicios de daños relevantes en batería o problemas de aislamiento, interrumpe las pruebas y encarga la revisión a profesionales habilitados. La seguridad está por encima de un descuento atractivo.

Cómo hacer una prueba de conducción útil

La prueba ideal es suficientemente larga para conocer el comportamiento del coche en ciudad y carretera, respetando siempre normas de circulación y condiciones del seguro. No hace falta conducir de forma agresiva. Lleva una lista para no olvidar detalles y, si no conoces eléctricos, invita a una persona con experiencia o acuerda inspección externa.

Antes de arrancar

Comprueba el estado visual de la carrocería, neumáticos y conectores. Enciende climatización y revisa advertencias del panel. Apunta SOC, autonomía indicada, temperatura exterior y kilometraje, sin sacar conclusiones sobre SOH a partir de la pantalla. Observa si aparecen errores de tracción, carga o sistemas de seguridad.

Primeros kilómetros

Verifica que entra en modo listo, que las posiciones de marcha funcionan, que la dirección responde con normalidad y que no hay tirones. El silencio puede revelar zumbidos o vibraciones que en un gasolina pasarían desapercibidos. Prueba la frenada progresiva en condiciones seguras y valora la transición entre regeneración y fricción si el modelo la incorpora.

Recorrido mixto

Incluye un tramo de ciudad, uno de carretera con firme razonable y algunas irregularidades moderadas donde se pueda escuchar la suspensión. Revisa estabilidad, climatización, ruidos de rodadura y respuesta del pedal. Si el vehículo tiene limitación de potencia, mensajes intermitentes o comportamientos extraños, deja constancia. No es necesario llevar la batería a niveles extremos.

Al finalizar

Comprueba si aparecieron avisos, si hay manchas de fluidos anormales y si mantiene el funcionamiento correcto. Si es posible, realiza prueba de carga AC y, cuando proceda, DC. El comprador debe salir de la visita con datos y preguntas contestadas, no solo con la impresión subjetiva de que «anda muchísimo».

Si el vendedor impide una prueba razonable sin causa justificada o se niega a facilitar evaluación por un taller, el riesgo de comprar aumenta. Que el vehículo circule no garantiza que todos sus sistemas estén sanos.

Precio final, impuestos y posibles gastos escondidos

El precio de un coche usado no es solamente el importe del anuncio. Debes sumar gastos de transferencia, tributación aplicable, desplazamiento, inspección previa, neumáticos, revisiones inmediatas, llaves o cables que falten y costes de financiación si la utilizas. Si necesita una intervención importante, pide presupuesto por escrito y comprueba disponibilidad de piezas antes de cerrar la operación.

En España la fiscalidad depende de quién vende, de dónde tributa el comprador y de la naturaleza de la operación. Por ejemplo, en Cataluña la transmisión entre particulares de determinados vehículos con distintivo de cero emisiones aplica un tipo del 0 % desde el 27 de junio de 2025, pero la Agencia Tributaria de Cataluña indica que debe presentarse el modelo 620 cuando corresponda. No extrapoles esta particularidad a todas las comunidades ni confundas «cuota cero» con «ningún trámite».

La DGT recuerda que el cambio de titularidad debe solicitarse en el plazo de treinta días tras firmar la compraventa. Antes de circular, asegúrate de que el coche está asegurado y tiene la ITV en vigor cuando la necesite.

Ejemplo hipotético: coste inicial real

Precio anunciado de un usado: 18.000 €.

Inspección independiente: 180 €.

Transferencia y gestoría: 180 €.

Neumáticos necesarios: 600 €.

Cable de carga que falta: 160 €.

Total inicial ilustrativo: 19.120 €.

Son importes inventados únicamente para mostrar el método; NO son precios de mercado ni presupuestos. La diferencia entre anuncio y desembolso de ese ejemplo es de 1.120 €, sin añadir tributos aplicables, seguros o financiación, que deberán calcularse según el caso.

No pagues una financiación solo porque «te quitan mil euros del precio». Compara el total de entrada, cuotas, comisiones, productos vinculados y cuota final. Si la oferta tiene valor futuro garantizado o devolución del coche, lee las condiciones de kilometraje y estado.

Señales de alerta: cuándo abandonar la compra

Una señal aislada puede tener explicación. Varias señales sin aclarar justifican desconfiar. Y algunos problemas impiden seguir adelante hasta solucionarlos.

Señales muy graves

• VIN o titularidad que no coinciden y no se justifican documentalmente.
• Cargas administrativas que impiden transferir el coche sin regularizar.
• Evidencia de daños importantes en la zona de alta tensión sin evaluación técnica fiable.
• Errores activos de seguridad o aislamiento, o fallos graves de carga sin diagnóstico y reparación.
• Negativa a identificar al vendedor o a documentar condiciones básicas de la operación.
• Petición de adelantos por métodos inseguros, con presión para actuar antes de revisar.

Señales que exigen más información

• No existe prueba de salud de batería reciente.
• Hay diferencias de kilometraje sin explicación.
• Se indica una potencia de recarga que no coincide con la versión del coche.
• Faltan llaves, cables o documentación.
• Existe una campaña pendiente del fabricante y no se informa sobre cómo resolverla.
• El anuncio promete prestaciones de software o garantía sin justificante.
• No se permite una prueba de carga adecuada para el uso previsto.

No se trata de encontrar el coche perfecto. Se trata de no asumir riesgos desconocidos por ahorrarte una comprobación de coste relativamente pequeño frente al precio total.

El método GuíaEV de decisión: verde, ámbar o rojo

Para evitar decidir únicamente por entusiasmo, clasifica cada aspecto importante con tres estados.

Verde — documentado y comprobado

Identidad y transferencia claras; historial razonable; batería evaluada; carga probada; uso real compatible; garantía identificada; inspección sin incidencias de importancia. Puedes negociar precio y valorar la compra.

Ámbar — pendiente de verificación

El coche parece interesante, pero falta un informe, una prueba DC, una factura importante o un presupuesto de neumáticos. No significa «no comprar»: significa que la decisión queda condicionada. Escribe qué falta y quién lo verificará.

Rojo — riesgo no aceptable sin solución

Incoherencia documental grave; cargas sin cancelar; fallos de seguridad o de alta tensión; indicios de daño estructural sin dictamen; problemas de identidad del vendedor. Para avanzar habría que resolverlos y documentarlo antes de entregar el dinero.

Regla práctica de GuíaEV: un «rojo» de seguridad o situación legal no se compensa con tres «verdes» de equipamiento. Resuelve el problema o descarta la unidad.

Checklist imprimible antes de pagar

Esta lista está pensada para usarla en el móvil durante la visita o llevarla impresa. Marca cada punto solo cuando dispongas de una prueba razonable. «No comprobado» es una respuesta válida; es mejor que inventar tranquilidad.

Identificación y documentos

• ☐ Matrícula, bastidor y documentos coinciden.
• ☐ El vendedor acredita su capacidad para vender el vehículo.
• ☐ He visto el informe completo de la DGT.
• ☐ He comprobado ITV y situación administrativa.
• ☐ No hay cargas que impidan la transferencia o están solucionadas.
• ☐ He revisado número de titulares y lecturas de kilometraje.
• ☐ Dispongo de revisiones, facturas y reparaciones relevantes.
• ☐ Sé si ha sido importado y cuál es su historial disponible.
• ☐ He consultado campañas pendientes y su posible reparación.

Batería y recarga

• ☐ Identifico la batería y versión exactas (kWh, química si consta).
• ☐ Tengo una prueba de SOH identificable y reciente o inspección pendiente acordada.
• ☐ Entiendo las limitaciones del test y la autonomía que necesito.
• ☐ He verificado la cobertura restante de garantía de batería por VIN.
• ☐ Conozco reparaciones previas del paquete, si las hay.
• ☐ Se ha comprobado la carga AC o he anotado expresamente que está pendiente.
• ☐ Se ha comprobado DC cuando la necesito o hay condición de verificación.
• ☐ Puerto de carga y mecanismos no presentan daños visibles.
• ☐ He contado los cables y adaptadores incluidos.
• ☐ No hay fallos activos sin explicación en sistemas de carga o alta tensión.

Estado físico y prueba

• ☐ No hay impactos relevantes sin aclarar en bajos o zona de batería.
• ☐ No hay signos sospechosos de inundación o corrosión anómala.
• ☐ Los neumáticos tienen estado y medidas adecuadas.
• ☐ Se han revisado frenos, dirección y suspensión.
• ☐ La batería auxiliar y la electrónica no presentan síntomas anómalos.
• ☐ Funcionan calefacción, aire acondicionado y desempañado.
• ☐ Se ha hecho una prueba de conducción suficientemente representativa.
• ☐ No hay avisos de sistema EV, seguridad o potencia sin diagnosticar.
• ☐ El equipamiento y funciones digitales prometidos están verificados.
• ☐ Conozco si habrá que hacer una revisión o reparación inmediata.

Condiciones económicas y entrega

• ☐ Sé quién vende legalmente: particular o profesional.
• ☐ Entiendo garantía legal y comercial aplicables, sin confundirlas.
• ☐ He calculado precio final, impuestos, transferencia y mantenimiento inmediato.
• ☐ Si hay financiación, he sumado TODAS las cuotas y pagos.
• ☐ El contrato recoge el estado, kilometraje y elementos incluidos.
• ☐ He acordado por escrito qué sucede si la inspección revela un defecto grave.
• ☐ Se entregan llaves, documentos, cables y accesorios pactados.
• ☐ El antiguo propietario desvincula las cuentas y accesos digitales.
• ☐ Tengo resuelto el seguro y el trámite de cambio de titularidad.

Decisión final

• ☐ Ningún punto rojo de seguridad o identidad sigue pendiente.
• ☐ El coche tiene autonomía suficiente para mi uso REAL.
• ☐ La suma del coste y el riesgo justifica el precio frente a otras ofertas.

Conclusión: compra con pruebas, no con promesas

Un buen coche eléctrico usado no es aquel que tiene más brillo, menos kilómetros o la pantalla con la autonomía más alta. Es aquel cuya historia se puede entender, cuyo estado se puede comprobar y cuyas prestaciones siguen cubriendo tus necesidades al precio que vas a pagar.

Lo más importante está al alcance de cualquier comprador: comprobar papeles, conocer la batería real de la versión, solicitar un diagnóstico razonable, probar que carga, revisar el coche con criterio y sumar el coste final. Si falta una parte de la información, no estás obligado a comprar a ciegas. Puedes pedir otra prueba, negociar una condición o buscar otra unidad.

No necesitas temer sistemáticamente a los coches eléctricos de ocasión. Tampoco debes dar por hecho que todos son una ganga. Las mejores compras suelen ser las que reúnen información transparente, expectativas realistas y la tranquilidad de que el vehículo encaja con el uso previsto.